9月13日，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價上漲0.26萬元/噸至50萬元/噸，市場最高價達50.5萬元/噸。

受疫情影響，今年4月起市場景氣度下滑，碳酸鋰價格一度從51.5萬元/噸降至46萬元/噸。8月以來，下游采購、備貨需求再起，碳酸鋰價格快速上行。

電池上游原材料的大幅漲價已經令整車企業叫苦不迭。上汽集團董事長陳虹在2022世界新能源汽車大會上直言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”

鋰價高企不下，對汽車產業鏈和汽車市場的負面影響是巨大的。整車企業要想生存，必須以盈利為前提。上游鋰資源價格過高，導致的后果就是下游的整車企業采購成本大幅上升，造車成本居高不下。在成本無法有效降低的情況下，只能通過終端漲價的方式將部分生產成本轉移給消費者。

此外，整車企業普遍面臨巨大的轉型壓力，需要巨額資金來招募人才進行技術研發。盈利水平大幅度下滑，自然會影響技術創新。

如此高的鋰價，自然不能是常態，但這種情況在短時間內似乎難以改變。

此前，工信部原材料工業司司長陳克龍曾表示，將建立重點原材料價格部門聯動監測機制，引導碳酸鋰、稀土等重點產品價格回穩。可見，政府管理部門也高度重視鋰價格上漲過快過高的問題，但受供需關系等因素影響，目前效果非常有限。

眼下，鋰價瘋漲的問題不但沒解決，而且還有愈演愈烈之勢。那么，行業和企業該如何應對?

有分析認為，從材料端看，最直接的方式是對上游的一些原材料進行鎖定，提前鎖量、包銷、預付。通過穩定礦資源的供應量和礦資源的價格，而在下游端需求井噴的時候，可以給予放量供應。

其次，就是用技術創新來降低成本。可以用國產原材料的替代、新化學體系的使用、調整產品結構等方式來抵消成本上漲。比如高鎳無鈷化技術的推進，可以減少價格較高的金屬鈷等原料使用，從而降低鋰電池的成本。

另外，就是加快動力電池的回收利用工作，盡早實現廢舊鋰電池中有價材料的高效回收與循環利用。

目前，一些企業已經開始采取行動，但是想徹底給鋰價降溫，多少有些杯水車薪。“鋰價上升大幅增加動力電池生產成本。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群曾說，10余年來，通過技術進步，鋰電池成本下降超過80%。而如今原材料成本快速上漲，沖淡了產業鏈在技術降本方面投入的資金。

筆者認為，未來還需在產業鏈協同和市場監督管理上下功夫。在產業鏈協同方面，應該發揮政府相關部門和行業組織的牽頭作用，對鋰價上漲進行一定的約束和限制;在定價方面，也要有一定的管控和介入，比如可考慮設置政府指導價甚至在特殊情況下直接由政府定價。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會上就表示，整車企業要承擔用戶的各種消費需求和責任，所以定價體系完全取決于整車企業和客戶的供需關系，汽車產品的價格不是也不應該由上游材料定價，上游材料應該在產業鏈上有一個合理的收益平衡。

在市場監督管理方面，工信部副部長辛國斌曾表示，將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。不過，到目前為止，還沒有實際的“不正當競爭行為”案例被查處，潛在的不法行為也沒有被“殺雞儆猴”。

新能源汽車產業要想持續健康發展，必須給鋰價降降溫了!