多家德國主流媒體近日披露，歐盟委員會擬于今年夏末提交一份有關電動汽車轉型的內部草案。根據該草案，自2030年起，歐盟境內所有企業和租賃機構采購的新車必須為“零排放”車型，以促進歐盟的綠色轉型。按去年歐盟1060萬輛的新車銷量估算，這一“公司先行購買電動車”的條款將直接覆蓋約600萬輛汽車，占年度市場份額的六成。

早在今年3月，歐盟委員會就宣布了一項立法提案，旨在提高電動汽車在公司購車中的占比，以此作為支持歐洲汽車工業“零排放”一攬子措施的一部分。而根據該草案，歐盟原定于2035年全面生效的內燃機禁令將提前5年“預演”，展現出歐盟領導層對推進汽車行業綠色轉型的決心。不過，鑒于歐洲電動汽車發展的實際情況，這一草案也引發多方反彈，在歐洲掀起了新一輪政策與市場的激烈碰撞與博弈。

基建鴻溝拖累歐洲電動車發展

草案一經曝光，便在歐盟內部引發爭議。德國聯邦交通部第一時間表達了反對立場，該部門發言人表示，“我們堅決反對，并已向相關機構明確傳達立場”，“將動用一切手段反對該條款落地”。在反對方看來，歐洲電動汽車基礎設施鴻溝、發展速度較慢等因素，都對該草案提出了挑戰。

關于歐洲電動汽車基礎設施的現狀，德國北萊茵-威斯特法倫州的數據是全歐洲的一個縮影。德國聯邦網絡管理局的統計顯示，截至今年5月，該州公共充電樁達3.13萬個，比2023年翻了一番，但分布極不均衡，其首府杜塞爾多夫平均每2.6輛電動車享有一個充電樁，但在萊茵-貝格鎮，則需14.6輛車“拼一個充電樁”。全州所有公共充電樁中約有3877個快速充電樁，平均間隔3.5公里，即便到2030年增至1.1萬個，也難以滿足屆時超80萬輛純電車的需求。

根據德國汽車俱樂部的數據，歐盟成員國之間的充電樁數量差異更大。丹麥以每百公里95.7個充電樁居歐盟首位，其他充電樁密集的國家還有盧森堡(每百公里92.5個)、荷蘭(每百公里81.4個)等。而相比之下，東南歐國家普遍充電樁密度較低，例如保加利亞、羅馬尼亞和立陶宛的數據均為每百公里1.2個。由此可見，國家之間、城鄉之間甚至城市的中心與邊緣之間的基建鴻溝已經成為歐盟實現“零排放”目標的最大障礙之一。

德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒指出，強制性規定忽視了基礎設施“東疏西密”的現實：歐盟近六成充電樁集中于德國、法國、荷蘭三國，僅漢堡一市的充電樁數量就超過斯洛伐克或保加利亞全國。“我們需要的是支持改進的框架條件，特別是充電基礎設施的建設。”

除基礎設施建設落后外，歐盟電動車的發展速度也遠低于預期。德國聯邦機動車運輸管理局最新數據顯示，今年6月，公司及租賃機構新車登記量已占德國新車總登記量的近五成，但其中電動車占比僅為17%。德國政府原本設定了2030年1500萬輛電動車的保有目標，根據相關智庫按當前增速推算，屆時電動車保有量或僅達400萬輛。綠色目標與現實之間的落差，讓歐盟的“提前禁令”更顯突兀。租車行業巨頭Sixt首席執行官尼科·加布里埃爾警告稱，強制電動化勢必推高租賃價格，度假者可能因此放棄租車，導致該行業的收入模式面臨崩塌。歐洲議會議員馬庫斯·費伯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，直言新規或將導致市場扭曲。

處于十字路口的歐洲汽車工業

就在歐洲電動車行業發展緩慢之時，中國的電動車產業卻突飛猛進，這也自然吸引了歐洲的目光。德國《明鏡周刊》撰文稱，根據國際電動汽車貿易委員會的數據，目前中國每年的電動汽車銷量超過1100萬輛，占全球電動汽車銷量的一半以上，其中絕大多數來自中國本土制造商。

相比之下，德國和法國汽車制造商在2024年的電動汽車市場上表現平平。寶馬、大眾、奔馳和雷諾的電動汽車銷量與上一年相比幾乎沒有變化。國際電動汽車貿易委員會歐洲總監彼得·莫克表示，去年對歐洲汽車制造商來說是一個“錯失的機會”。

德國弗里德里希·艾伯特基金會發布研究報告，分析中國電動車行業的成功經驗，并指出歐洲應學習借鑒之處。報告稱，中國的成功表明，經濟成就和創新是可以通過明智的產業政策來實現的，歐洲汽車工業應從中國的成功中汲取經驗。中國的成功之處在于對電動汽車行業采取了綜合性策略：對購車激勵、制造商支持、充電基礎設施建設等措施進行統一規劃，在整個國家層面進行整合。因此，歐盟的產業政策應當推動垂直整合和產業集群發展，以集中資源、增強本土創新能力。此外，還需要積極的產業與外資政策。

“我們支持綠色轉型，但轉型不能靠一紙禁令。”德國汽車工業協會主席穆勒的表態，折射出歐洲汽車產業界的集體焦慮。根據相關流程，該草案要獲得歐盟理事會和歐洲議會的批準才可執行。如何在“應對氣候變化的雄心”與“經濟現實”之間找到平衡，如何在“提前五年”與“延遲五年”之間校準最佳節拍?這是布魯塞爾的草案需要處理好的問題，唯有如此，歐盟才會在電動汽車轉型之路上實現更可持續的發展。